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eVTOL是过渡性产品,还是新型飞行器?低空经济是泡沫,还是新经济?
2024-09-11   来源:凤凰网

9月6日,美国《航空周刊》发表了一篇文章《戳破eVTOL行业泡沫(Bursting the eVTOL bubble)》,作者BILL SWEETMAN为《航空周刊》编辑。前不久,在美国EAA大会上,有美国通用航空企业质疑,低空经济是个什么经济,是新经济,还是泡沫?eVTOL是新型飞行器,还是过渡性产品?中国把低空经济的希望寄托在一个并不成熟的eVTOL身上,是不是过于冒险?在低空经济已经成为全民共识和国家战略的大背景下,为什么美国通航企业公开唱衰我国低空经济?就此,中国低空经济联盟执行理事长、全球低空经济论坛秘书长罗军表示:低空经济作为新经济、新商业的重要组成部分,需要在实践中不断培育和完善,未来必将成为重要的支柱产业,而eVTOL未来可期。

记者:网上有人说这是“阴谋论”。美国人一方面,自己把eVTOL列为AAM(先进空中交通)的代表机型,拜登总统签署《先进空中交通领导力法案》后,又发布了《国家航空科技优先事项》,一方面又说eVTOL不成熟、不可靠,我们该如何解读?

罗军:是不是“阴谋论”,我们不好评论。关键是eVTOL、H2eVTOL这样的新型低空飞行器是否符合我国国情,是否是我们所需要的?eVTOL、H2eVTOL这样的飞行器在美国和欧洲的市场空间并不大,波音、空客其实早就掌握了这些核心技术,一直没有产业化,主要是市场需求太小。对于他们来讲,这些小型飞行器都是“小玩意”,不太看得起。未来低空经济全球最大的市场一定在中国,并且我们完全有机会向全世界输出我们的“低空经济模式”。我在我的新书《低空经济》中专门做了分析。我们要发展低空经济,需要掌握低空飞行器的核心技术,尽管还不完美,也要努力推进下去。任何技术都只有在实践中不断应用才能不断成熟。因此,我们要鼓励和培育我们的eVTOL、H2eVTOL这样的飞行器企业不断创新。当然,低空飞行,并不只是eVTOL、H2eVTOL的天下,还有大中型、功能型无人机,固定翼飞机、直升机,都有广阔的市场。


记者:今年美国EAA大会上,来自全球通用航空的企业都在热议我国的低空经济,不少企业对我国把发展低空经济的希望寄托在并不成熟的eVTOL身上,他们认为太危险了,我们该怎么看待他们的观点?

罗军:是的,他们都非常关注我国的低空经济,一方面表明他们对我国巨大的低空飞行市场觊觎很久,希望参与其中;另外方面,他们认为,不能把低空经济放在eVTOL一个篮子里。其实,eVTOL技术已经相对成熟,相比较传统的飞机,的确飞行验证的时间还很不够,还有许多需要完善的地方,但是低空经济与通用航空毕竟是两个完全不一样的概念,他们不能完全用通用航空的观点来看待我们今天的低空经济。通用航空主要是3000米空域飞行,而且是远距离飞行;eVTOL则主要是500米、800米以下空域,200公里、300公里的短距离飞行。eVTOL作为新型飞行工具,尽管还不完美,但是我们要包容,要积极尝试。全世界300多家具有一定规模和水平的eVTOL企业中,绝大多数集中在美国硅谷。我们虽然还有一定的差距,但是并不影响我们一路前行。

记者:低空经济是个什么经济?

罗军:万米高空是民航的区域,3000米左右是通用航空的空域,1000米以下则是低空空域。在国际上,民航、通航都非常成熟,有成熟的飞行器、完善的空域服务保障和空中指挥系统,商业模式、技术路线、管理运营等都已经非常成熟。而低空经济在国际上还是新鲜事物,发达国家直接从汽车时代进入到通用航空时代。我国才刚刚进入发展中国家行列,人均GDP才1.3万美金,与美国人均GDP高达6万美金比较,差距还非常大,还需要一个过渡阶段。消费升级取决于购买力水平,是一个渐进式的过程,而且是一个长期过程。低空经济是少数同时能够带动一二三产业的新经济业态,在农林植保、物流快递、应急抢险、文旅观光、空中出行等方面具有广泛的应用场景,市场规模高达数十万亿,是适合我国国情的新经济。    


       记者:eVTOL是过渡性产品,还是未来主流飞行器?


罗军:eVTOL具有环保、低成本、低噪音,不需要跑道,几乎可以在任何场地垂直起飞和降落等优点;缺点主要是受制于电池密度影响,续航时间短,载重量有限。2024年初,美国橡树岭实验室的一篇论文研究了eVTOL电池在起飞和降落期间产生的高C倍率。研究人员指出,在公开文献中,关于在这些极端功率条件下研究锂离子电池的实验数据集非常有限。eVTOL电池需要45秒的15C能量脉冲来提供起飞动力。在模拟eVTOL运行的测试中,最先进的电池在经过85次循环后显示出性能大幅下降。根据高工锂电数据,新能源车锂电池的能量密度(电池单位重量提供的能量)为200Wh/kg,面向城市空中交通的eVTOL至少需要达到400Wh/kg,而目前国内成熟的eVTOL电池能量密度仅为285Wh/kg,远低于航空燃油的比能量,仅能勉强满足小型全电飞行器的短程飞行需要。

eVTOL实现产业化还需相关技术的加快迭代。不过,我并不担心电池的密度无法突破,也不担心飞行在空中突然快没电了怎么办?苹果手机刚出来的时候,第一代机,第二代机的电池容量非常小,多打几个电话就没电了,现在的手机一般一天也不用充电。再看看我们的电动汽车,前些年充一次电也就能跑200多公里,现在五六百公里已经不是问题。当然,航空电池与汽车电池的确有很大的不同,尤其是在起飞和降落的时候,瞬间输出的功率非常大,对电池提出了很高的要求。要想续航时间长,电池包就会很重,自重量加大以后就会消耗更多的电量,这是矛盾的,要想找到平衡点,一方面需要在电池密度上不断突破,二方面建议采用混合动力、太阳能、氢能、生物质能等多元化的能源供给模式。